Загалом цей начерк написаний задовго до війни. І зараз моє відношення до літаків кардинально змінилося. Розділилося на два діаметрально-протилежні полюси. «Наші» та «ворожі». Жадаємо F-16, мріємо про потужну авіацію. І радіємо, коли вдається знищити ворожий літак. Таке життя… А мій улюблений музей тимчасово не працює – до нашої Перемоги!
Одним из любимых мной киевских музеев является Музей авиации. Отличное место для прогулки! Самолёты установлены на открытой площадке (а как же может быть иначе?), и это я люблю больше всего – совместить прогулку на свежем воздухе с чем-то познавательным.
Территория музея составляет около 20 гектар – практически парк, с той разницей, что вместо тени от деревьев – тень от крыльев самолётов. Романтика!
Красота природы и совершенство техники – Музей авиации
Музей был открыт 30 сентября 2003 года – на торжественной церемонии присутствовал второй Президент Украины Леонид Кучма. Ранее здесь располагалась учебно-авиационная база Национального авиационного университета – Музей и сейчас является структурным подразделением этого учебного заведения. Создание Музея началось 7 марта 2001 года с приписанных к базе 23 бортов. Затем коллекция постепенно расширялась, и ныне здесь хранится более 80 летательных аппаратов.
Хоть университет и называется «авиационный», выучиться здесь можно практически на любую специальность – от философа до дизайнера. А вот на пилотов здесь не учат – освоить эту почётную профессию в Украине можно всего лишь в двух ВУЗах – в Кировоградской лётной академии (я в курсе про Кропивницкий) и в Кременчугском лётном колледже.
Работа пилота престижна и хорошо оплачиваема: в Украине «водитель самолёта» получает в среднем 6-10 тысяч долларов в месяц, а самая высокая оплата пилотирования в мире происходит в Китае – около 20 тысяч.
Расположен Музей авиации вплотную к аэропорту «Киев». Сам же аэропорт находится недалеко от бывшего села Жуляны (ныне этот населённый пункт включен в городскую черту), поэтому иногда его так и называют – аэропорт Жуляны.
Аэропорт был открыт в 1924 году, и на тот момент он представлял собой только взлётно-посадочную полосу. Здание же аэровокзала было построено значительно позже - в 1949 году. Автором проекта является Виктор Дмитриевич Елизаров. Архитектор создал для Киева достаточно много проектов – вместе с другими авторами он занимался перепланировкой разрушенного во время войны Крещатика, в соавторстве спроектировал станцию метро «Крещатик», гостиницы «Днепр», «Лыбедь», «Киев», работал над созданием ВДНХ (в частности Павильон зерновых и масличных культур 1957 года – его проект). Возглавлял работы по реконструкции площади Богдана Хмельницкого, бульвара Тараса Шевченко. Спроектировал здание Телевизионного центра.
Архитектор аэропорта «Киев» Елизаров Виктор Дмитриевич, фото из Википедии
Насколько я могу судить по старым фото, здание аэропорта в какой-то момент подверглось ремонту/реконструкции – его облицевали кафельной плиткой. Результат совершенно обезобразил строение – оно стало серо-обыденным. И теперь, если не знать - и не догадаешься, что это аэропорт. В моём жилом доме, к примеру, именно в таком стиле выложен плиткой подъезд. И наш районный ЖЕК – такой же. И бывшая университетская столовая… Словом, облицевали – «сделали на одно лицо»! И уж тем более здание оказалось совершенно не в тренде современных стеклянно-бетонно-железных аэровокзалов. Но всё равно – оно любимо мною!
Старое фото (из интернета) – какое прекрасное здание! Любуюсь!
И вот «поремонтировали»… Изменены всего лишь детали, а как поменялось общее впечатление… Фото так же из интернета
Вид с «внутренней» стороны, первоначальный вариант здания, фото из интернета
Теперешняя панорама, снова из интернета. Любоваться нечем…
В советский период отсюда осуществлялись рейсы на незначительные расстояния, и «Киев-Вильнюс» подпадал в эту категорию. Поэтому практически все случаи путешествия на самолёте в гости к бабушке для меня начинались именно здесь, и я очень любила эти моменты! Предвкушение поездки, сбор чемоданов, бесконечные вопросы родителям «Ну, когда же, когда мы поедем», ожидание смены обстановки, и вот наконец ПЕРЕЛЁТ и радость встречи с бабушкой. Однажды, когда мы не смогли вызвать такси, мы шли в аэропорт из дома пешком – настоящее приключение! И все эти радостные моменты для меня связаны именно с этим стареньким зданием, а потому – оно для меня всё же самое прекрасное!
И перед ним всё те же каштаны, только уже очень старые…
За каштанами – аэропорт «Киев», сейчас
Время не стоит на месте. В наш бурный XXI век здание уже не справлялось с нынешним пассажиропотоком. И в 2012 году к Чемпионату Европы по футболу, который принимали совместно Польша и Украина, несколько в стороне был выстроен красивый современный Терминал «А» (открыт 17 мая 2012 года) – я им даже однажды воспользовалась. А в 2013 году дополнительно были открыты Терминал внутренних рейсов «Д» и Бизнес-терминал «Б» (все новые терминалы находятся в частном управлении). Моё же любимое старое здание сейчас выполняет функцию Терминала «В».
Новый терминал «А», из интерната
22 марта 2018 года аэропорту «Киев» было присвоено имя авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского. Учёный родился 6 июня 1889 года в Киеве, закончил Киевский политехнический институт, а после революции эмигрировал заграницу и всю жизнь прожил в США. Там, уже будучи в Америке, он создал первый в мире серийный вертолёт, а также сконструировал несколько самолётов. Лично мне кажется не совсем правильным присваивать важному транспортному узлу страны имя человека, посчитавшего, что гораздо лучше жить очень далеко отсюда. При этом я абсолютно не осуждаю непосредственно эмиграцию Сикорского, он имел на это полное право - речь идёт только о присвоении его имени аэропорту и КПИ (престижный ВУЗ с недавних пор так же носит имя Сикорского).
Игорь Иванович Сикорский, фото из интернета
Аэродром – это в первую очередь Взлётно-Посадочная полоса. Самый простой её вариант – грунтовка или гравий. Но для мегаполиса с мегатяжёлыми лайнерами возможен лишь вариант асфальта и железобетона. Причём бетонные могут быть цельнолитыми, но чаще встречаются выложенными из готовых стандартных ПАГ (Плита Аэродромная Гладкая).
Но я отвлеклась. Ведь мы никуда не летим – мы едем в музей. Расположен он по адресу: улица Медовая, 1. Название улицы красивое, а вот сама она в плане красивости очень «хромает» - гаражи, заборы, промышленная зона. При первой поездке сюда я даже засомневалась в правильности нашего направления движения – не заблудились ли. Но вот «новый поворот», и «взору предстала» просторная площадь – теперь уже сомнений нет, мы приехали правильно.
Приобретаем в кассе билеты, и – на прогулку!
Территория музея расположена немного ниже улицы, поэтому со входа просматривается отличная панорама.
Панорама
Ещё ни разу не слушали здесь экскурсовода, поэтому довольствуемся прочтением-изучением установленных табличек с краткой информацией об агрегате. Но как же мало говорят о самолёте скупые цифры! За каждым летательным аппаратом – титанический труд огромного количества людей, гениальные идеи, математические и физические расчёты, сложнейшее воплощение в жизнь, казалось бы, невозможных замыслов. И – частичка души создателей-конструкторов. Сделать невозможное возможным – это и есть авиация!
Сайт музея очень информативен, именно им я и пользовалась при создании этих заметок – на его страницах можно найти подробную информацию обо всём, что хранится в музее.
Все экземпляры музея снабжены табличкой
И ещё немного общей информации. Речь пойдёт о сердце самолёта – о двигателе. Ведь всё на тех же табличках у каждого самолёта обязательно указан тип двигателя, и нам нужно понимать, о чём идёт речь.
Итак, по способу создания силы тяги двигатели известны двух типов.
Первый – поршневой винтовой двигатель. Такие двигатели устанавливались на первые самолёты. Причём они достаточно востребованы и сейчас – их устанавливают на летательные аппараты сверхлёгкой авиации. Одни из самых популярных двигателей – австрийские Rotax 912 и 914.
Второй тип двигателей, пришедший на смену первому в 1940-х годах – реактивный двигатель. Помните «Там за облаками»? «Бревно с дыркой, а как летает!», - отсутствие видимых винтов поначалу казалось летчикам очень необычным!
Принцип действия реактивного двигателя следующий: компрессор втягивает воздух, сжимает его и направляет в камеру сгорания. В ней сжатый воздух смешивается с топливом и воспламеняется – при этом он достигает температуры 1500-2000 градусов. Горячие газы вращают турбину и вырываются из сопла, тем самым создавая реактивную тягу.
Устройство реактивных двигателей первым в мире разработал в 1939-1941 годах украинский учёный Архип Михайлович Люлька. Он родился в селе Саварка (ныне Богуславский район), и, как и Сикорский, окончил КПИ – почему бы именем Люльки не назвать этот ВУЗ? Или аэропорт? Под руководством учёного и был создан первый советский ТРД - в 1947 году он прошёл государственные испытания. После этого различные ТРД, созданные под руководством ученого, применялись на самолётах Су, Ил, Бе и Ту.
В 1941 году Люлька получил патент на изобретение двухконтурного двигателя, но построить прототип из-за войны не успел. Первый двигатель такого типа в 1943 году испытали в Германии.
От обычного реактивного двухконтурный отличается тем, что воздушные потоки протекают по двум контурам.
Вторая часть воздуха после вентилятора поступает в направляющий аппарат (вертикальные неподвижные лопатки). Здесь воздушный поток тормозится, из-за чего давление в нём повышается. После этого сжатый воздух поступает в сопло и формирует остаток тяги.
Двухконтурные двигатели делят на два типа – с низкой и высокой степенью двухконторности. Степень двухконтурности – это отношение объёма воздуха за момент времени проходящего через внешний контур к объёму воздуха, проходящего через внутренний контур. Двигатели со степенью меньше двух ставятся на боевые самолёты, поскольку имеют небольшие размеры и большую тягу. Но они расходуют больше топлива.
Двигатель со степенью двухконтурности больше двух называют турбовентиляторным.
И ещё одно понятие, связанное с современными самолётами. Скорость звука. Она совершенно разная в различных средах. В воздухе она составляет 1191,6 километров в час или 331 метр в секунду. В воде эта скорость увеличивается больше, чем в четыре раза! Она становится 5050,8 километров в час или 1403 метров в секунду! А быстрее всего звук распространяется… по алмазам! За одну секунду он может распространиться на 12 километров! В измерениях по часам это будет 43 тысячи двести километров. И правда – не успеет кто-либо шепнуть, что у него есть алмазы, как через секунду их уже может и не быть, как и самого владельца… вот такая интересная физика явлений!
Самолёты в музее собраны «по темам» - сгруппированы по семейственному принципу. В Советском Союзе модели самолётов было принято обозначать по начальным буквам фамилии главного конструктора Конструкторского Бюро, в котором разрабатывался самолёт. Представляете, какая почётная и ответственная должность – на каждом-каждом выпущенном самолёте красуется кусочек тебя! И словно «головой отвечаешь» за каждого пассажира, сидящего в кресле авиалайнера.
После буквенного обозначения через дефис следует номер базовой модели и буквенный шифр модификации. При этом истребители имеют нечётные номера, а все остальные самолёты – чётные (в этом правиле существует несколько исключений).
В музее выставлены целые улицы самолётов, разработанных различными Конструкторскими бюро.
Первой идёт аллея МиГов, и согласно маршруту осмотра, по ней нужно сейчас пройти, но мы повременим. Вначале направляемся правее, на последнюю «улицу». Мне так показалось логичнее, ведь таким образом осмотр экспозиции начнётся с буквы «А», и, кроме того, именно здесь выставлены самые родные для нас самолёты модели «Ан». Родные – потому что в детстве в Вильнюс летала именно на Ан-24. Ну и, главное, разрабатывались они у нас в Киеве, в Конструкторском бюро, которым долгое время руководил Олег Константинович АНТОНОВ.
Само бюро было создано 31 мая 1946 года в Новосибирске, на авиационном заводе имени В.П.Чкалова, и называлось на тот момент ОКБ-153. А летом 1952 года Бюро переехало в Киев.
Под руководством Олега Константиновича было создано множество самых «ходовых» в СССР самолётов – начиная от «кукурузника» Ан-2 и до самых крупных самолётов в мире. Всего было создано более 20 моделей! Среди них – мой любимый Ан-24, на котором я и летала в Вильнюс. Самолёты «Ан» на долгие годы стали «основой регионального гражданского воздушного флота СССР».
Антонова не стало 4 апреля 1984 года, и в том же году 19 ноября предприятию было присвоено его имя. И музей, по которому мы сейчас гуляем, так же носит имя этого гениального человека: правильное название этого места - Государственный музей авиации Украины имени О.К.Антонова.
В Конструкторском бюро Антонова был разработан самый большой и грузоподъёмный самолёт в мире – Ан-225 «Мрія». К его разработке приступили в 1984 году, а 21 декабря 1988 он совершил первый полёт. Конструкторским бюро в этот период руководил Пётр Васильевич Балабуев, а руководителем проекта являлся В.И.Толмачёв.
Эмблема самолётов Антонова
На предприятии разрабатывались не только гиганты, а и небольшие летательные аппараты. Вот один из них - это экспериментальный самолёт «Изделие-181». В музее находится с 2011 года.
Тоже Ан, брат «Мрии»!
Фотографировала я не все выставленные самолёты. Из Ан-ов у меня нашёлся ещё всего один кадр. И это - уникальнейший Ан-71. Это необычная модель: машина разрабатывалась для обнаружения объектов, расположенных на значительном расстоянии – на ней предполагалась установка систем ДРЛОиУ (Дальнего РадиоЛокационного Обнаружения и Управления). Собственно, по внешнему виду самолёта об этом можно смело догадаться. К сожалению, практически готовая модель самолёта так и не была запущена в серийное производство – распад Союза и отсутствие финансирования помешали завершить проект.
На следующей аллее расположены огромные лайнеры, созданные Конструкторским бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. И первый из Илов – необычный по своему предназначению: полярный самолёт! Не нашла информации о его маршрутах, бывал он и вправду «на Севере дальнем» иль нет – для меня неясно. Думаю, пингвин на хвосте – явная «бутафория», вряд ли самолёт летал в Антарктиду. Хотя кто знает! Это - Ил-14г, поршневой пассажирский самолёт. Первый полет этой модели состоялся 15 июля 1950 года, его экипаж состоит из 5 человек, может перевозить до 32 пассажиров. Серийно производился в 1952-1958 годах.
Следующий экземпляр – Ил-62, турбореактивный пассажирский самолёт. Недавно недалеко от нашей дачи «прямо в поле» появился ещё один экземпляр этого самолёта, и мы всей семьёй ездили на него поглазеть. Серийно он производился в 1967 - 1995 года.
Межконтинентальный лайнер Ил-62. Бортовой номер СССР-86696, заводской номер 21205, серийный номер 12-05. Построен в октябре 1972 года на Казанском Авиационном Заводе № 22, находился в эксплуатации с 20 октября 1972 года по 1985-й. Списан 18 марта 1985 по отработке ресурса. Принадлежал Аэрофлоту, (МАБ) затем с 1987 года Киевскому институту инженеров Гражданской авиации (КИИГА, ныне – это НАУ). В музей передан в 2003 году.
В кабине пилота. Этот борт является в музее одним из открытых к посещению. Всего же внутрь пройти можно в шесть агрегатов, это: Ту-134УБЛ, Ту-154, Ту-134А-3, Ми-8МТ, Ми-26, Ил-62
И теперь солидный Ил-76. Он такой важный, что даже немного забавный. Я бы его назвала самым необычным экспонатом музея! Это - турбореактивный оперативно-стратегический военно-транспортный самолёт. Его первый полёт был осуществлён 25 марта 1971 года. Экипаж - 4 человека. Серийно производился в 1973-1995 годы, и всего было выпущено свыше 950 таких самолётов.
Интересно, что существует игрушка-конструктор именно этого борта. Сам же планер напоминает нам о том, что авиация и самолёты – это, как раз, совсем не игрушки. Осенью 2002 года этот самолёт был выкрашен в цвета авиакомпании Ukraine Cargo Airways и на него нанесён совсем другой бортовой номер - UR-UCI. Именно с таким обозначением 17 июля 1998 года разбился Ил-76Т, заводской номер 0083481440. На борту находился украинский экипаж, трагедия произошла в Эритрее. Ошибка диспетчера, ошибка экипажа, плохие метеоусловия, перегрузка самолёта, неподходящая ВПП – бывают крайне негативные стечения обстоятельств, и приходится принимать решения в доли секунды, и эти решения не всегда оказываются верными...
Следующий экземпляр – самый крупный в музее. Это Ил-86 - турбореактивный широкофюзеляжный пассажирский самолёт. Этому самолету принадлежит 18 мировых рекордов. Серийно производился в 1980-1991 годах, всего было построено 103 таких самолёта.
Ил-86, бортовой номер СССР-86000, заводской номер 5148320101, серийный номер 0101 – это первый опытный образец данной модели. Первый полет совершил 22 декабря 1976 года. К концу лётной карьеры переоборудован в многоцелевую летающую лабораторию. Пассажирского салона никогда не имел. Свои полёты завершил в 1988 году. В музее с 2003 года
Напротив Ильюшиных расположились «Сушки». Начинаем осмотр. И первый в ряду - истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Первый полет этой модели произошёл 24 апреля 1959 года. Экипаж состоит из одного человека.
Су-7БМ, бортовой номер 06 красный, серийный номер 52-18. Принадлежал 806-му Истребительно-Бомбардировочному Авиационному Полку, расположенному в Луцке. В музее с 2005 года
Находим уникальную машину Су-24. Это фронтовой бомбардировщик. Первый полет самолёта такой модели состоялся 2 февраля 1967 года. Экипаж – два человека, пилот и штурман, и их места расположены рядом – необычное решение для военного самолёта. Машина приспособлена к полёту и бомбометанию при совершенно любых погодных условиях. Самолёт до сих пор является единственным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в мире.
Фронтовой бомбардировщик Су-24, одна из первых его моделей. Бортовой номер 56 коричневый. Так же принадлежал 806 Истребительно-Бомбардировочному Авиационному Полку в Луцке, затем Киевскому высшему военному авиационному инженерному училищу. В музее находится с 2003 года
Рядом расположен Су-25, штурмовик. В кодификации НАТО он прозван «Лягушачья лапа» - Frogfoot. Он был создан для поддержки пехоты, поэтому оснащён достаточно сильной бронёй – противовоздушная оборона ему практически не страшна. Первый полет этой модели состоялся 22 февраля 1975 года, и эти самолёты до сих пор находятся на вооружении 24 стран мира. Поначалу самолёт производился в Тбилиси, а затем в 1986 году модификации Су-25УБ начали производиться и в Улан-Удэ. По иронии судьбы позже в 2008 году грузинский завод был разбомблен теми самыми Сушками, которые на нём же и были созданы. В Улан-Удэ же эти самолёты выпускались практически до конца 1992 года, затем их выпуск в связи с недостаточностью финансирования был прекращён, но линия не свёрнута окончательно, поэтому Су-25 до сих пор имеет статус «производится».
Аллея закончилась, и немного в стороне находим ещё один Су-25. Он так же является участником боевых действий в Афганистане.
Штурмовик Су-25. Бортовой номер 41. Принадлежал 452-му Отдельному Штурмовому Авиационному Полку. Полк базировался в Чёрткове, в Тернопольской области – сейчас этой авиабазы не существует. Её демонтаж начался в 2004 году, и около тысячи аэродромных плит отсюда были использованы для ремонта и восстановления других аэродромов. Самолёт в музей передан в 2007 году из запасников Запорожского Авиаремонтного Завода «МиГремонт»
Переходим на вторую площадку. Справа представлена Морская коллекция, и её «жемчужиной» являются два самолёта Конструкторского бюро Бериева. Первой здесь выставлена Бе-6 - Многоцелевая летающая лодка, или Противолодочный гидросамолёт, или Самолёт-амфибия. Его экипаж составляет 8 человек. Серийно эта модель производилась в 1952-1957 годы, всего было выпущено 123 экземпляра. Производились они на Таганрогском авиастроительном предприятии. Таких лодок Бе-6 в мире сохранилось всего три экземпляра.
Лодка, у которой мы стоим, имеет бортовой номер 43 жёлтый, серийный - 4601403, и она является единственным построенным образцом модификации «Лайнер». Принадлежал «летающий корабль» 318 Отдельному ПротивоЛодочному Авиационному Полку ВВС Черноморского флота СССР. Полк базировался на озере Донузлав в западном Крыму, недалеко от Евпатории. Ранее озеро от моря отделяла тонкая полоса пересыпи, но в природную гармонию вмешался человек. В 1961 году через пересыпь был прорыт канал шириной 200 метров для возможности захода в озеро военных кораблей – так Донузлав превратился в гавань военно-морской базы. Помимо флота здесь же расположился и аэродром – он был уникален тем, что имел оборудованный гидроспуск, по которому самолёты могли съезжать с бетонной полосы прямо в озеро. Сейчас на месте некогда сверхсекретного аэродрома всё разграблено и разрушено. Взлётно-посадочная полоса разобрана, территория поделена на земельные участки под продажу. Весной 2014 года на фарватерах в бухте Донузлав были затоплены четыре списанных российских судна, чтобы заблокировать находящиеся в бухте украинские корабли... А лодка попала в музей в 2009 году.
Помимо амфибии Бе-6 в музее хранится и противолодочный самолёт Бе-12. Его первый полет осуществлён 18 октября 1960 года и на момент создания он являлся самым большим в мире серийным самолётом-амфибией. Экипаж состоит из четырёх человек, вооружен торпедами и глубинными бомбами. Серийно такие самолёты выпускалась в 1963 – 1973 годы, всего их было выпущено чуть более 140, некоторые эксплуатируются до сих пор.
Противолодочный самолёт-амфибия Бе-12. Бортовой номер 35 жёлтый, серийный номер 2602603. Принадлежал Евпаторийскому Авиационному Ремонтному Заводу. В музее находится с 2006 года
Маленькая панорама, снятая с небольшого возвышения
Поскольку рядом с амфибиями мы увидели Як, продолжу описание экскурсии именно этим типом самолётов. В музее они не расположены группой, а стоят разрозненно – «один здесь, другой там». И некоторые из них мы уже прошли.
Итак, почти в самом начале всей экспозиции установлен маленький символический истребитель Як. Собственно, это не самолёт, а копия модели, собранная на Киевском авиаремонтном заводе № 410 из двух Яков (Як-18Т и Як-50), и олицетворяет собой она Як-3, в котором можно рассмотреть элементы, присущие Як-1, Як-7 и Як-9. Вот такая сборная солянка! Подобный «планер» снимался в лучшем фильме всех времён «В бой идут одни старики», ведь эти машины были самыми массовыми в период Второй мировой войны. Их построили почти 36000! Крылья тех самолётов были деревянными – сейчас это кажется «первобытным веком», а ведь с тех пор прошло не так и много времени. Какими же стремительными темпами развивается авиация!
Ярким экспонатом музея является синий красавец – одна из самых востребованных в СССР моделей, турбореактивный пассажирский самолет Як-40. Он был разработан для региональных авиалиний, то есть рассчитан на небольшие расстояния (до 1800 километров) и небольшое количество пассажиров (до 32). То есть сам он – небольшой. И это можно понять даже из кодификации НАТО – военные его прозвали «Мелкая треска».
Первый полёт модели состоялся 21 октября 1966 года. Производился на Саратовском авиационном заводе до 1981 года, выпущено их более тысячи. Многие из них активно эксплуатируются до сих пор.
Самолёт оказался достаточно надёжным, но по нынешним меркам недостаточно экономичным, и это одна из причин, почему его стали массово выводить из эксплуатации.
Интересно, что Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, поскольку в хвостовой части предусмотрен откидной посадочный трап – я думала, такое возможно только в игрушечных самолётах!
А у нас в Борисполе Як-40 однажды попал в «автомобильную» аварию! «Автомобильную» в том смысле, что самолёты столкнулись не в небе, а на асфальте, считай – на дороге, прямо на стоянке хранения авиатехники. В результате ошибки техников Ан-26Б пришёл в движение и просто напросто въехал в Як-40, как самый обычный Запорожец. Случилось это 18 февраля 2015 года и пострадал Як-40 с бортовым номером UR-MIG.
Таким образом мы оказались в самом конце экспозиции, и теперь возвращаемся назад. Напротив Морской коллекции расположены истребители Ту, созданные Конструкторским бюро Туполева. Непростая судьба у этого конструктора. Сталинские репрессии - 21 октября 1937 года он был арестован по обвинению в руководстве антисоветской вредительской организацией. В те годы подобные обвинения в свой адрес мог услышать совершенно любой человек, и бороться с этим было невозможно. В 1941 году Андрей Николаевич был досрочно освобождён.
В музее представлены три мощных ракетоносца Ту-22М (не путать с Ту-22 – они отличаются весьма существенно). Это Бэкфайр-коллекция, полная и единственная в мире. «Бэкфайр» («Встречный огонь») - такое название Ту-22М получили по кодификации НАТО. Всего в музее их представлено три: Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22М3.
Бэкфайр-коллекция (первых три самых дальних самолёта)
Первый полёт самолёта состоялся 30 августа 1969 года. И именно эта, самая первая его модель, на которой проводились испытания, и представлена в музее. Всего же именно таких самолётов (М0) было выпущено около 10 экземпляров, из них сохранилось всего два.
Ту-22М0, бортовой номер 156 красный, серийный номер 50190018, построен на Казанском авиационном заводе. После первого полёта 30 августа 1969 года передан для дальнейших испытаний в Лётно-Исследовательский Институт имени Жуковского, затем в 43-й Центр Боевого Применения и Переучивания Лётного Состава Дальней Авиации на авиабазе Дягилево в Рязани, полгода проходил войсковые испытания на базе 185-го Гвардейского Тяжёлого Бомбардировочного Авиационного Полка в Полтаве. В 1980 году передан в качестве учебного пособия в Киевское авиационное инженерное училище. Отреставрирован в 2003 году и передан музею
Красные – заглушка воздухозаборника двигателя. Сам воздухозаборник, не смотря на кажущуюся простоту, достаточно сложная и тщательно просчитанная конструкция. Воздушный поток, поступающий на вход компрессора, должен затормозиться до сверхзвуковых значений - это достигается формой воздухозаборника, длиной воздушного канала и наличием специальных устройств для торможения потока.
К сожалению, не сфотографировала Ту-22М2 и Ту-22М3. А ведь именно этот Ту-22-МЗ (бортовой номер 96 синий, № 20106726) однажды был участником самого престижного авиасалона в мире RIAT-98 в Фарнборо в Великобритании и на его борт поднимался супруг королевы Елизаветы II принц Филипп герцог Эдинбургский. На тот момент самолёт принадлежал 185-му гвардейскому тяжелому бомбардировочному авиаполку ВВС Украины в Полтаве.
Фото с сайта Авиамузея – Принц Филипп спускается по трапу после знакомства с кабиной самолёта, выше стоит штурман корабля подполковник Анатолий Никифоров
У музея существует собственный филиал в Полтаве. Однажды мы специально ездили туда, чтобы посмотреть на уникальный Ту-160. Полное его название - Межконтинентальный сверхзвуковой стратегический многорежимный бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, кодовое обозначение НАТО - BlackJack, среди же пилотов самолёт получил прозвище «Белый лебедь». Но – это другая история.
И ещё гигантская военная машина. Ту-142 М3 - турбовинтовой дальний противолодочный самолёт (вариант Ту-95). На момент создания он являлся самым большим в мире самолётом морской авиации – его размах крыльев почти 50 метров. Самолёт предназначен для поиска и уничтожения подводных лодок с ядерными ракетами. Впервые поднялся в воздух 18 июня 1968 года, поначалу выпускался на авиазаводе в Куйбышыве, а затем с 1973 года в Таганроге. Выпускались они по 1994 год включительно, всего было построено около 100 таких машин. Многие эксплуатируются и в настоящее время.
Поисковые гидроакустические буи, которыми был оснащён самолёт, разрабатывались в киевском Научно-Исследовательском Институте «Гидроприбор».
Ту-142 М3, бортовой номер 85 чёрный, серийный номер 8601903. Принадлежал Николаевскому авиаремонтному заводу, в музее с 2006 года
И теперь, наконец, пассажирский борт – знаменитый турбореактивный Ту-154. Одно из его прозвищ, данное пилотами - «Большая Тушка». Это один из самых популярных самолётов – более половины перевозок Аэрофлот осуществлял именно на них. Вплоть до конца 2000-х годов он оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности.
Первый полет лайнера состоялся 3 октября 1968 года, а в 1972-м начато их серийное производство. Выпускались они вплоть по 2013 год – удивительная продолжительность производства! Причём машины ещё производились в тот период, когда уже началось их массовое списание. Дело в том, что в период создания они являлись самыми экономичными, но со временем ситуация в корне поменялась, и в эпоху невероятных цен на топливо они стали неконкурентоспособными. Именно экономический вопрос стал первой причиной списания машин.
Построено таких самолётов больше тысячи. Экипаж – 3 человека. Интересно, что всем самолетам семейства Ту-154 присваивались бортовые номера, начинающиеся с 85.
Ближайшие к Ту-154 соседи – гигантские вертолёты Ми-6А и Ми-26. Они созданы в Конструкторском бюро Миля. Его Конструкторское бюро было создано в 1947 году, когда Сталин обратил внимание на геликоптеры Сикорского в США и поставил учёным задачу создать нечто подобное всего лишь за год. Камов отказался, и только Миль, у которого на тот момент уже были собственные наработки, вызвался осуществить подобное в такие сжатые сроки. Таким образом Миль стал создателем первого советского серийного вертолёта Ми-1, и с тех самых пор Конструкторское бюро Миля специализируется на создании вертолётной техники.
Вертолёты поражают своими размерами. Я долго говорила: «Ого!», то подходила, то отходила подальше, пытаясь рассмотреть машину в целом, вместить в кадр полностью винт (его диаметр – 35 метров!), поняла, что бессмысленно, и влезла внутрь без билета (Ми-6А – один из экспонатов музея, которые можно посетить и внутри). Это Ми-6А - тяжелый транспортный вертолёт. Впервые он поднялся в воздух 18 июня 1957 года, и долгое время являлся самым мощным вертолётом мира (до тех пор, пока на смену ему не пришёл Ми-26). Возможности гиганта - грузы весом до 12 тонн или 90 человек десанта. Экипаж 5 человек. Выпускался 1959-1980 годах, всего произведено 874 Ми-6. Один из вариантов вертолета до сих пор находится на вооружении.
И вот теперь ещё более мощный Ми-26 – он до сих пор удерживает «пальму первенства», являясь самым сильным вертолётом мира. Многоцелевой тяжелый транспортный вертолет, большегрузный Ми-26, созданный в конце 70-х годов. Способен перевозить до 20 тонн груза или 82 пассажира. Диаметр винта - 32 метра!
Первый полет состоялся 14 декабря 1977 года. Экипаж - 5 человек. Серийное производство началось в 1980-м году и продолжается до сих пор. Всего на данный момент выпущено 318 экземпляров.
В 2003 году этот вертолёт был изъят с могильника и перевезён в Киев, в музее он с 2006 года. Окрашен в белый цвет в память об участии украинских авиаторов в миротворческих миссиях ООН.
Буряковка, могильник заражённой техники. Фото из интернета
Теперь наше внимание привлекает вертолёт красивого оранжевого цвета. Это знаменитый Ми-8, один из самых массовых вертолётов, когда-либо существовавших. Его применение принято характеризовать одним словом – «многоцелевой», ведь трудно вспомнить область, где бы его не применяли. И в связи с этим он имеет огромное количество различных модификаций – от лесопожарной до летающей метеостанции. Их построено более 12 тысяч (всех модификаций)! Первый полет Ми-8 состоялся 9 июля 1961 года. Он до сих пор производится, и эксплуатируется более, чем в 50 странах! Диаметр винта 21,3 метра, экипаж - 3 человека.
На момент попадания в музей он был далеко не таким красавцем, как сейчас – краска выгорела, стала практически белой и местами облезла. Зато сейчас он сверкает своими боками!
И вот он, практически тот самый Ми-1, с которого и началось вертолётостроение в СССР. Интересно, что первые опытные Ми-1 (тогда они назывались ГМ-1) строились на авиационном заводе у нас в Киеве. Здесь же проводилось и первое испытание вертолёта, но на жёсткой привязи. Первый же свободный полёт Ми-1 состоялся 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково.
Серийно такие вертолёты производились с 1951 года. Сейчас они уже не выпускаются, но многие из существующих продолжают эксплуатироваться. По классификации НАТО их прозвали «Заяц».
В музее же представлена модернизированная версия Ми-1 - Ми-1М, лёгкий многоцелевой вертолёт. Первый его полёт состоялся в 1957 году, экипаж - 1 человек, серийное производство велось в 1957-1965 годы. Выпускался в Ростове, и всего было построено 2698 таких вертолётов. Использовались они, в основном, в Вооружённых силах. Диаметр винта - 14,5 метров.
И сразу же рядом с ним установлена следующая версия вертолёта - Ми-2. Он сразу же создавался, как гражданский - для сельскохозяйственных, транспортных и прочих нужд. А наиболее широко он применялся, как учебный – практически все пилоты вертолётов учились летать именно на нем. Первый полёт состоялся 22 сентября 1961 года, серийное производство велось в 1965-1992 года, всего выпущено 5418 вертолетов. Производился в Польше. Экипаж – 1 человек.
Ми-4, последний в ряду на предыдущей фотографии, я сфотографировала и поближе. Это многоцелевой вертолет, по классификации НАТО – «Гончая». У военных он стал основным транспортно-десантным вертолётом, а вообще использовался очень широко, в том числе для работ в Арктике и Антарктике, при строительстве БАМа.
Первый его полет состоялся 3 июня 1952 года. Экипаж - 3 человека. Диаметр винта – 21 метр. Выпускался в 1958 - 1966 годах в Саратове и Казани, в Китае по лицензии немного дольше. Вместе с китайскими экземплярами всего выпущено около 3900 Ми-4.
Грузопассажирский Ми-4, бортовой номер СССР-48983, заводской номер 01164, серийный номер 164-01. Изготовлен в 1964 году на Авиазаводе 387 в Казани. Списан 8 февраля 1984 года по отработке общего срока службы. После списания находился на киностудии имени Довженко в Киеве – возможно, он стал актёром какого-то фильма. В 2004 году передан в музей, причем в виде практически голого фюзеляжа. Восстановлен в 2006 году.
В таком виде Ми-4 оказался в музее – благодаря таким фото можно оценить, какой колоссальный труд был проделан сотрудниками музея
И ещё один вертолёт Ми мы видели чуть раньше – он относится к морской коллекции. Это противолодочный Ми-14ПЛ, по кодификации НАТО – «Туман». Он создан на базе Ми-8 и производился в Казани. Первый полёт модели состоялся 1 августа 1967 года. Экипаж - 4 человека. Серийное производство велось в 1973 - 1986 годах, за этот период было выпущено 273 Ми-14 всех моделей. Эксплуатируется до сих пор у нас в Украине и в Польше.
Это вертолет-амфибия, который способен взлетать и садиться и на обычные аэродромы, и на воду, и на палубы кораблей. Причем это единственный советский вертолет с такими способностями. Его предназначение может немного отличаться, и это обозначено буквами-расширением: ПЛ оснащен специальной поисковой аппаратурой и вооружением для поиска и уничтожения подводных лодок, БТ – тральщик, созданный для очищения фарватеров и побережья от морских мин всех видов. На «охоте» за подводными лодками вертолеты работают парой – один укомплектован поисковой аппаратурой, другой – оружием.
За ним стоит противолодочный Ми-14БТ, бортовой номер 53, №74083. Так же принадлежал 10 МАБ, взят с хранения Севастопольского АРЗ, в музее с 2005 года
Рассмотрим остальные вертолёты, представленные в музее. Нам осталось увидеть аппараты Камова - человека, который, собственно, и придумал слово «вертолёт».
Вертолёты Ка «разбросаны» по музею. Вертолёт Ка-26 расположился в ряду истребителей. Это многоцелевой вертолёт, который использовался, в основном, в гражданских целях. По кодификации НАТО – «Хулиган». Первый его полёт состоялся 18 августа 1965 года. Всего было выпущено 816 таких вертолетов.
Эти геликоптеры продолжают эксплуатироваться, но уже не производятся. Хотя кто знает! Вертолёт настолько успешно себя зарекомендовал, что его… начали подделывать! Да-да, в Молдавии был обнаружен незаконный мини-завод, выпускающий вертолёты, подобные Ка-26.
Вертолёт снимался во многих фильмах. А в 1967 году побывал на авиасалоне в Ле-Бурже и был сертифицирован по американским нормам лётной годности.
И ещё два вертолёта мы уже прошли – они представлены в морской коллекции. Это палубный противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ и его предшественник Ка-25ПЛ.
Первый полет Ка-27 состоялся 24 декабря 1973 года, и некоторые его варианты до сих пор находятся в серийном производстве, и, конечно же, в эксплуатации. Один такой вертолет входит в состав вооружения флагманского фрегата Военно-морских сил Украины «Гетман Сагайдачный». Производится машина так же в Кумертау.
Ка-27 имеет большие возможности для борьбы с подводными лодками - он способен обнаружить их на глубине до 500 метров и уничтожить в полуавтоматическом режиме торпедами или глубинными бомбами. Экипаж вертолёта - 3 человека.
Рядом установлен предыдущий противолодочный вертолёт Ка-25ПЛ. По кодификации НАТО он почему-то назван «Гормон». Первый его полет состоялся в 1961 году, и Ка-25 стал первым советским палубным вертолётом. Производился в Улан-Удэ, всего было выпущено 460 таких вертолётов. Сейчас не производятся и не эксплуатируются. Экипаж – 2 человека.
Такие машины использовались при разминировании Суэцкого залива близ Хургады в период Войны Судного дня с 6 по 23 октября 1973 года. Тогда впервые был применён приём, при котором вертолеты буксировали шнуровые заряды.
По центру - Ка-27ПЛ, бортовой номер 03, регистрационный 5235003901204. Взят с хранения Севастопольского авиаремонтного завода. В музее с 2005 года.
Тёмно-изумрудный – Ка-25ПЛ, бортовой номер 36, регистрационный 2912303. Входил в состав группы Самолётов вертикального взлёта и посадки Краснознамённого Тяжёлого Авианесущего Крейсера «Киев». «Киев» стал первым в СССР авианосцем. Построен на Николаевском судостроительном заводе. Он был введен в эксплуатацию в 1975 году, в период службы его портом был Мурманск, а в 1993-м его вывели из состава флота. Свою жизнь продолжил весьма бурно – его продали в Китай, где из него поначалу сделали развлекательный парк, а затем отель.
А вот вертолёт, ранее служивший на «Киеве», продолжил свою жизнь более солидно, почётно и с достоинством - с 2005 года красуется в музее.
Самый ближний на фото вертолёт – Ми-14
И мы уже возвращаемся – неосмотренной осталась одна аллея. Она посвящена Конструкторскому бюро МиГ - Микояна и Гуревича. Это уникальный случай, когда к фамилии главного конструктора добавлена фамилия и его помощника.
Самолёты МиГ стали самой известной российской авиамаркой в мире – на них установлено огромное количество мировых рекордов. Кроме того, МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире – его построили более 17 тысяч экземпляров, которые стояли на вооружении 40 стран.
И первым (напротив вертолётов и практически напротив Ту-154) мы видим фронтовой истребитель МиГ-29. Его прозвище по кодификации НАТО – «Точка опоры». Впервые он поднялся в воздух 6 октября 1977 года, а на вооружение был принят в 1982 году. Это один из самых распространённых в мире истребителей, эксплуатируется и производится до сих пор.
Вооружение истребителя – ракеты средней и малой дальности, и прицел для них находится на шлеме пилота – можно вести «огонь», просто повернув голову, после чего «умный снаряд» сам обнаруживает цель. Такое изобретение впервые в мире было применено именно на МиГ-29.
Он имеет прекрасные летные и пилотажные свойства – целью его создания и была высокая манёвренность, и с этим у самолёта всё Ок. Достигнуть этого удалось благодаря новейшим достижениям в аэродинамике – ведь у машины практически нет фюзеляжа.
Именно на шести МиГ-29 выступала с 1996 по 2002 годы группа высшего пилотажа «Украинские соколы».
МиГов в музее представлено много, и у меня следующий на фото - Миг-23уб. Это учебно-боевой истребитель третьего поколения, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Вместе с МиГ-25 (скорость которого в три раза превысила скорость звука), он стал последним самолётом, с которым непосредственно работал Микоян.
МиГ-23уб, бортовой номер 84, серийный номер 3901405. Служил в 894-м Истребительном авиационном полку (аэродром Озёрное в Житомирской области), затем находился на хранении на 117-м Авиаремонтном заводе во Львове. В музей поступил в 2013 году.
«Нос» самолёта украшен шпилем – это приёмник воздушного давления. Прозрачная выступающая часть пилотской кабины называется Фонарём, изготавливается она из пластика или стекла. Перед цифрами виден воздухозаборник турбореактивного двигателя
И ещё один самолёт этой «марки» - легендарный сверхзвуковой истребитель-перехватчик третьего поколения МиГ-21ПФМ. Это был первый МиГ с треугольным крылом. Скорость его полета в два раза превысила скорость звука. Первый полет состоялся 16 июня 1955 года. Производился он по 2017 год, и их было произведено порядка 14000 машин. Находился на вооружении и использовался в более чем 65 странах, во многих из них и сейчас «находится в строю». Экипаж - 1 человек. На МиГ 21 установлено 17 мировых рекордов. Также он является и рекордсменом по продолжительности серийного производства.
Машины же, выработавшие свой ресурс, на Львовском государственном авиационно-ремонтном заводе переоборудуют на дистанционно управляемые воздушные мишени.
МиГ-21ПФМ, бортовой номер 21 красный, серийный 940АК14. Ранее находился на хранении на Львовском ремзаводе. В музее с 2003 года
М-21 - дистанционно управляемый самолёт- мишень. На учениях пилот перегоняет такой самолет на соседний аэродром, а далее он управляется дистанционно
И единственный представленный в музее «заграничный» самолёт – чехословацкий L-39 «Альбатрос». Завод Aero, на котором он изготовлен, находится в посёлке Водоходы недалеко от Праги – производство было создано 25 февраля 1919 года.
L-39 был создан на смену L-29 «Дельфин». Первый полет модели прошёл 4 ноября 1968 года. Это учебно-тренировочный самолёт – более сорока лет на них учатся летать и гражданские и военные лётчики, и он до сих пор остаётся базовым в период обучения будущих пилотов.
L-39 «Альбатрос», серийный номер № 33, №530547. Принадлежал КВВАИУ, в музей попал в 2003 году
Мы осмотрели все лётные средства музея – но у меня на фото представлены далеко не все, экспозиция значительно больше! А последний самолёт, о котором я хочу рассказать – Анатра-Анасаль, самолёт-разведчик и лёгкий бомбардировщик эпохи Первой мировой войны. Исходя из необычного его названия, я подумала - это так же зарубежная модель. А вот и нет! Такие самолёты создавались в Одессе, и самолёты Анасаль стали первыми серийными, производившимися на территории нынешней Украины.
Да-да, именно в Одессе крупный коммерсант Артур Анатра, увлёкшись воздухоплаваньем (а до этого этот необычный человек увлекался автомобильными гонками), создал свой авиастроительный завод. Начиналось всё с мастерских при аэроклубе, затем в 1911 году было основано предприятие для строительства самолётов и последующие годы велось активное расширение завода – к нему даже проложили железнодорожную ветку.
Завод существует до сих пор. Большой период времени - с мая 1924 года - самолётов он не производил, а специализировался на ремонте и переоборудовании самолётов, в основном военных истребителей. В XXI веке на авиазаводе начало возрождаться самолётостроение - здесь был разработан и построен сверхлёгкий многоцелевой самолёт Y1 «Дельфин», представленный 4 сентября 2017 года (двигатель австрийский). Уже было построено несколько экземпляров, как 17 июня 2020 года потерпел катастрофу один из них. После этого, к сожалению, никакого продвижения в запуске серийного производства Дельфинов не было.
Сам же Артур Анатра имел итальянское происхождение. Из Италии, города Палермо, первым из семьи, в Одессу эмигрировал его дед Анжело Анатра. С того момента три поколения Анатра (дед Анжело, отец Антонио, и наконец сам Артур) внесли значительный вклад в развитие Одессы – без них город бы был просто другим. К примеру, именно на деньги Артура Анатра в Одессе в 1904 году был открыт первый в городе стационарный иллюзион. Анатра брал активное участие в общественной жизни – финансировал автомобильные гонки, заботился о детских приютах и отделении Красного Креста. Гражданская война помешала дальнейшему развитию завода, и обычной счастливой жизни. Артур Анатра в начале 1919 года эмигрировал в Париж и оставшуюся жизнь прожил во Франции.
А самолёт Анатра-Анасаль впервые был поднят в воздух 27 июля 1916 года. Экипаж состоял из пилота и стрелка с пулемётом. Агрегат имел деревянную конструкцию и уникальный двигатель – звездообразный мотор с водяным охлаждением. Таких «летательных аппаратов» было построено около 350. Ныне из самолётов Анасаль в мире сохранился только один экземпляр – он хранится в Национальном техническом музее в Праге. Самолёт же, который видим мы – это копия, созданная в 2005 году на всё том же Одесском заводе. 29 апреля 2005 года самолёт пополнил экспозицию музея.
Копия Анатра-Анасаль
Единственный в мире сохранившийся Анатра-Анасаль в Пражском национальном техническом музее, фото из Википедии
К слову, женой Артура Анатра являлась Лариса Фёдоровна Анатра, которая в предыдущем браке была супругой известнейшего авиатора Сергея Уточкина. Уточкин так же являлся одесситом, увлекался велогонками, а потом «заболел» небом. По всей России он ездил и устраивал демонстрационные полёты – многие известнейшие авиаконструкторы сделали свой выбор профессии именно после увиденных «представлений».
Разговаривая об авиации, хочется упомянуть ещё одно событие мирового значения, которое произошло в Киеве. Именно в нашем городе 9 сентября 1913 года над Сырецким полем была впервые в мире выполнена фигура высшего пилотажа «мёртвая петля». Выполнил её Пётр Николаевич Нестеров на моноплане Ньюпор-4. В 1912-1914 годах он служил в Киеве, для своего «трюка» полгода изучал теоретическую часть, прекрасно разбирался в устройстве самолёта и имел хороший опыт пилота.
Помимо самолётов, в музее немного представлена техника. А ещё – то самое страшное, что несут на себе военные самолёты – вооружение. Ракеты и бомбы. Ничего не хотела бы о них знать, но, к сожалению, все мы о них знаем уже не только из кинофильмов… Это – наша повседневность…
Тот ад, который сыпется нам на голову
На территории музея расположено несколько памятных знаков. Первый из них – в память о том, что ранее на территории аэродрома базировалась 223-я Отдельная транспортная авиационная эскадрилья. В знак вмонтирована табличка с кратким «жизнеописанием» ОТАЭ. Она была сформирована 16 ноября 1955 года, расформирована - в июле 2005-го.
Память об эскадрильи
Второй памятный знак установлен в честь визита в Украину британского Клуба любителей старинной авиации «Air Squadron». Он был установлен в июле 2013 года и представляет собой двигатель самолёта Ан-2.
Сам клуб «Air Squadron» был основан в 1966 году и сейчас в него входят представители политической элиты Великобритании. В частности, знак открывал Принц Кентский. Представителем нашей стороны являлся вице-премьер министр Украины Александр Вилкул.
Биплан Ан-2 – единственный в мире самолёт, производство которого продолжается более 60 лет! Его выпуск был начат в 1947 году и продолжается до сих пор! И конечно же, он находится в эксплуатации. Сейчас в Украине работает 134 таких машины, преимущественно в сельской авиации. Всего уже выпущено более 18 тысяч экземпляров.
Поршневой двигатель Ан-2
В планах музея значительное расширение – у входа можно в деталях рассмотреть существующий проект. Должны будут появиться: Главный павильон, Смотровая площадка, Кордодром. Главный архитектор проекта – О.В.Свистун.
И понемногу эти планы начинают претворяться в жизнь. 16 сентября 2016 года состоялось открытие первой очереди нового выставочного павильона, представляющего историческую экспозицию авиационных двигателей. Внутри него можно увидеть более двух десятков двигателей и вспомогательных силовых установок.
Проект
На территории музея есть небольшое кафе в виде Командно-диспетчерского пункта и сувенирная лавка. Мы там приобрели небольшие книжечки на авиационную тематику.
Кафе-магазин
Здесь часто устраивают фотосессии, в том числе и свадебные!
Свадьба в музее – будет о чём вспомнить!
Музей расположен вплотную к аэропорту «Киев» - их разделяет всего лишь забор. И дополнительным бонусом к прогулке станет наблюдение за взлётом-посадкой реальных самолётов.
Завидуют…
До войны музей дважды в год принимал фестиваль ретро автомобилей Old Car Land. О, это нечто! В дни фестиваля сюда съезжалось со всех уголков Украины несколько сотен старинных автомобилей – однажды их количество превысило 800. Впервые он прошел здесь в 2015 году (до этого фестиваль проходил на других площадках).
Микс ретро-автомобилей и ретро-самолётов! Гремучий, вернее, ревущий коктейль!
Желаю всем приятной прогулки! И напоследок – улыбочка!
Смайлик от музея
P.S.
Где начинается небо и где заканчивается? Космос – это тоже небо, или небо – это космос и есть? Что такое бескрайняя бесконечность?
К чему все эти вопросы?
Занудные учёные имеют чёткий ответ – космос начинается с высоты 122 километра. Простых же людей всё необъятное пугает, настраивает на философский лад и напоминает о смысле бытия. Ведь и само слово «космос» изначально являлось греческим философским термином, обозначающим мироустройство.
Мы – песчинки в этом мире. Мы – ничто. Но после нас останется память о том важном, что кто-либо из нас сумел сделать для человечества.
А необъятное – это небо.
К чему всё это я? Всего лишь к тому, что в любимой рубрике «Что посмотреть?» хотела упомянуть в том числе и «космические» фильмы. Я не про «Звёздные войны», а про первого человека в космосе и иже с ним. Но – не буду. россия хочет украсть у нас будущее, а прошлое – уже украла. Мне не хочется вспоминать абсолютно ничего связанного с этой страной. А потому вся набранная колонка фильмов улетела под кнопкой Delete.
Ничего, составлю новый список. И первым пускай в нём будет
- «Чудо на Гудзоне». Долго боялась его смотреть, и зря – фильм очень стоящий. Думала, что весь фильм самолёт будет падать! Нет, это фильм о пилоте, который за считанные секунды принял правильное решение во время крушения, и выдержал нереальный прессинг после этого. Фильм основан на реальных событиях, очень впечатлил. И конечно же, Том Хэнкс – куда же без него!
