Недалеко от нашей дачи в «чистом поле» стоит самолёт. Не кукурузник, нет, а межконтинентальный лайнер, на котором совершались перелёты в Америку. «Самолёт в огороде» - именно под таким названием можно встретить большинство статей о нём. Из такой публикации узнала о нём и я, и решила проверить нынешнее состояние дел – мало ли, вдруг взмахнул крылом, и нет его уже. Что ему стоит, ведь это сам ИЛ-62 - первый советский турбореактивный дальнемагистральный самолет, способный совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Гавану!
Разработка самолёта этого типа началась в 1960 году в Конструкторском Бюро Сергея Владимировича Ильюшина, под его личным руководством. Впервые «агрегат» для «тестового» полета был поднят в воздух 2 января 1963 года, и спустя ещё четыре года доработок с середины 1967 года «введён в эксплуатацию» – то есть начал перевозить пассажиров «за океан». ИЛ-62 стал первым советским самолётом, рассчитанным в первую очередь на комфорт и безопасность пассажиров во время дальних перелётов. Именно для этих целей двигатели (в количестве четырёх штук!) были перенесены в хвостовую часть, что существенно уменьшило шум в салоне. При этом, если случалось транспортировать самолёт пустым, для балласта в носовую часть заливалось 3700 литров воды. Как-то раз в Латинской Америке во время этой процедуры (когда в самолёт из цистерны пожарной машины поступал положенный объём воды), озадаченные местные на аэродроме спросили нашего инженера-заправщика: «А зачем вам столько воды?», на что тот ответил: «А у нас там бассейн!».
Производился ИЛ-62 в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани, и за эти годы было выпущено 289 самолётов разных модификаций.
ИЛ-62 в Государственном музее авиации Украины в Жулянах
Кабина пилотов: штурвалы и приборы. Говорят, ИЛ-62 был простым в управлении, но
требовал достаточных физических усилий со стороны пилотов, особенно во время
«болтанки», поскольку не имел бустерной системы. Ну скажите, как вот эта
приборная панель может называться «простой»?
С первого дня своего появления и вплоть до окончания производства ИЛ-62 выполнял функции «Самолёта Номер Один» - перевозил самых главных лиц Советского Союза. И конкретно «наш» глевашский ИЛ с присвоенным ему бортовым номером СССР 86612 являлся именно таким самолетом. Его «начинка» была создана в виде модификации VIP-борт «Салон». Как правило, такая модификация состояла из комнаты отдыха, зала для совещаний и отделения для охраны и обслуживающего персонала. Подобные самолёты были оборудованы специальной связью для экстренных звонков в любое время в любую страну мира.
Какая именно «начинка» была нашего самолёта – сказать не могу. Но - именно на нём летал генеральный секретарь ЦК КПСС, то есть глава всего Советского Союза, Леонид Ильич Брежнев. Правда, по словам старшего научного сотрудника Государственного музея авиации Украины в Жулянах Александра Рыкова, прямых доказательств этому не существует, но вероятность составляет 99%. Да и какие доказательства нужны, если борт официально был приписан к 235-му отдельному правительственному авиаотряду.
Нужно сказать, совершать поездки Леонид Ильич предпочитал другим видом транспорта – литерным поездом. Как-то раз он даже «прочухчухал» через всю страну – проколесил в вагоне по маршруту Москва-Владивосток. А вот летать не любил. И не удивительно. Ведь 9 февраля 1961 года Ил-18, на котором Брежнев летел в Гвинею, был дважды обстрелян французским истребителем. Только благодаря находившемуся за штурвалом лётчику Борису Павловичу Бугаеву, служившему во время Великой Отечественной военным пилотом, удалось избежать авиакатастрофы – он сменил траекторию полёта за секунду до начала атаки. Думаю, после такого происшествия мало кто вообще решился бы сесть в самолёт. А Брежнев после этого ещё летал не раз – всё же он был не робкого десятка. Генеральными секретарями просто так не становятся, да ещё и удерживая при этом власть много лет. Войну Брежнев прошёл «от» и «до» самым активным образом. К примеру, во время подготовки операции по освобождению Новороссийска сейнер (трайлер, предназначенный для ловли рыбы неводом), на котором плыл Брежнев к плацдарму Малая Земля, подорвался на мине и Леонида Ильича, тогда ещё полковника, выбросило в море. Участвовал он также в освобождении Мукачево и Ужгорода. Любил Брежнев и быструю езду на автомобиле, и на отдыхе в Крыму практически до последних дней весьма лихо самолично управлял автомобилем, лавируя на горном серпантине. Причиной же его кончины косвенно стали, таки, самолеты, ведь именно на авиационном заводе в Ташкенте 23 марта 1982 года на него обрушилась балка, причинившая тяжёлые травмы, как считают врачи, повлёкшие печальный исход. Кто знает – возможно нелюбовь Брежнева к самолётам была предчувствием?
Фото из интернета - молодой Брежнев. Он не всегда был маразматичным стариком с
мохнатыми бровями, каким остался в нашей памяти
Как бы то ни было, а наш ИЛ-62, выстроенный в 1974 году на Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова, заводской номер 41804, серийный номер 18-04, совершенно новеньким поступил в пользование Брежнева 13 сентября 1975 года. Считается, Леонид Ильич совершил на нём шесть перелётов – именно столько раз, по его мнению, машина работает исправно, а дальше – кто знает.
Любимой настольной игрой Брежнева являлось домино – игра, пришедшая к нам из Китая. В полёте он так же любил коротать время за ней, при этом так дубасил костяшками, что персоналу якобы после каждого полёта приходилось отполировывать столы, так сильно они были исцарапаны. По-видимому, «безопасные» шесть раз истекли к 26 августа 1978 года – именно тогда борт был передан ВВС СССР и местом его «парковки» стал военный аэродром Чкаловский в Щёлково Московской области. Кто и куда на нём летал тогда – неизвестно. Затем в 1993 году самолёт оказался в Украине в Николаеве, в микрорайоне Кульбакино, где расположен военный аэродром (забавно, но позывной этого аэродрома - «Блондинка». Интересно, кто их придумывает?). И снова – ничего нельзя сказать о маршрутах борта. Но он летал, и числился в эксплуатации до мая 2002 года. К этому времени многие ИЛы уже оказались списаны – их массовый вывод из эксплуатации начался после 1995 года. Ведь этот самолёт морально устарел ещё к началу 1990-х. Расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком велик, плюс экономический кризис после развала Союза – его эксплуатация стала совершенно нерентабельной. Кроме того, с 1 апреля 2002 года над странами Евросоюза был введён запрет на полёты Ил-62М, как не соответствующего нормам годности по шуму. На сегодняшний день летающих ИЛ-62 практически не осталось. Но пару «штук» всё ещё в строю! По состоянию на 2020 год три авиакомпании продолжали эксплуатировать этот самолёт. Всего же из 289 выпущенных ИЛ-62 и ИЛ-62М 183 самолёта уже разрезано на металлолом, 69 находится на хранении (всего лишь 13 из них используются в качестве музейных экспонатов, ресторанов или памятников) и 23 потерпело крушение.
Ну а мы вернёмся снова к нашему борту. Простояв восемь лет выведенным из эксплуатации в Николаеве, борт уже готовился быть разрезанным на металлолом. К счастью, частные лица его выкупили и в октябре 2010 года самолёт был перевезён в Глеваху. К нам сюда борт прибыл не самостоятельно. В Николаеве он был разобран, перед разборкой с него смыли лакокрасочное покрытие. В Глеваху самолёт был доставлен частями и затем здесь уже на месте он чуть менее, чем за два месяца, был собран вновь – сборка завершилась 21 декабря 2010 года. В процессе разборки, транспортировки и вновь сборки участниками всего этого процесса была сделана масса фотографий, но пока что действует запрет на их публикацию, вероятно, пока не будет создан музей. Но некоторые снимки всё же просочились в сеть.
Фото из интернета - смыв лакокрасочного покрытия перед разборкой самолета в
Николаеве
Фото из интернета - разобранный самолёт уже в Глевахе
Красавец! Даже за забором он поражает своими размерами: размах крыла 43,2 метра,
наибольшая длина самолёта 53,12 метра. Экипаж состоит из 5 человек. Скорость
полёта - 830 км/ч. Пассажировместимость Ил-62 - 168 – 186 человек в зависимости
от конфигурации, но, как мы знаем, именно этот борт перевозил существенно меньше
пассажиров. Дальность полёта – 8650 километров, но «Салоны» за счёт снижения
веса могли летать существенно дальше
Установлен он здесь, конечно же, не в огороде – самолёт стоит практически на обочине Одесской трассы. В этом месте планировалось создать небольшой Музей авиации - ведь буквально в двух шагах отсюда расположен военный аэродром. К сожалению, с оформлением документов возникли проблемы бюрократического характера, поэтому до сих пор всё находится в замороженном состоянии. Но и не в заброшенном! Территория охраняется, забор в наличии, бдительный сторож так же есть, собака присутствует, электричество на территорию проведено, и даже начало появляться какое-то сооружение – возможно, Музей всё же вскоре будет создан! Ведь место на самом деле роскошное! Рядом расположено небольшое живописное озерко. А у самой трассы – придорожный ресторан «Очаг». Всё в комплексе образовывало бы замечательное место для «прогулок выходного дня».
Флюгер ближайшего дома. «Тема» всего этого места – авиация
Озеро. Сразу же за ним – трасса Одесса-Киев (именно так, потому что самолёт
расположен со стороны движения по направлению в Киев)
«Очаг»
Вывеска ресторана. Завидев этот знак, смело сворачивайте, и через минуту – вы у
самолёта. Нужно сказать, мобильный интернет в этом месте не работает, поэтому
ориентироваться следует именно на «знаки»
Очень надеюсь, что у этой истории «Продолжение следует» и следующий мой "репортаж" из Глевахи - уже из работающего ресторана "ИЛ-62"!
Немає коментарів:
Дописати коментар